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45分鐘後,快遲到了,我抓著一把傘衝出門。像節拍器一樣的雨刷拍打著擋風玻璃,我和其他人一樣在潮濕的情況下通勤。
考慮到這種情況,《歐洲汽車》(European Car)坐在安德魯·科梅里 - 皮卡德(Andrew Comrie Picard)將談論輪胎和胎面、惡劣的天氣、安全駕駛。 安德魯的簡歷包括:拉力冠軍賽(Rally)車手,特技車手, 電視主持人和BFGoodrich隊員。
雨胎(rain tire)其實是賽車用語,在過去30年或更久,輪胎廠商一直設法解決在路上水分、 積水的方法。米其林後來找到了一個方是, 就是在胎面上添加二氧化矽(silica)。
現在幾乎所有的輪胎公司會使用二氧化矽,但是二氧化矽含量、 如何分散在輪胎表面上都是非常困難的技術。 真正高性能雨胎需要一個創新、突破工程上的挑戰。 限夏季使用的輪胎會在華氏45度(攝氏7度) 或更低的溫度下變成冰球。
在這些條件下,你真的需要高水平的工程和創新才能堅持下去。 在過去5到7年內,非常認真才能達到標準。
這並不是折衷,因為科技的進步,二氧化矽對濕、 潮的軌道來說非常重要。
當車子輪胎在打滑(hydroplaning)時, 如何正確利用胎面空隙區域上花紋設計是非常重要的。 積水會出現問題,是因為當輪胎翻滾時,水沒有任何地方可以去。
現在假設我們正在車道上比賽車,天氣可能會有雷雨, 此時就要做出策略決定,是否用雨胎、四季通用胎或乾胎。
而且必須了解如果情況有變,司機必須盡量避免某些狀況。如果光滑的賽道上開始下雨,周圍的地方會開始積水。
如果在潮濕和有條件的乾燥環境, 那麼必須開始測量輪胎溫度和磨損程度。
因此車上要有一套輪胎,或者兩套輪胎 -雨胎和乾胎 ,或者四季通用胎。
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我的第一個回答會是電腦。
因為電腦了管理複雜的合成機制, 工程師可以在更縝密的地方上工作。
如果是另外一個部份, 我會說化學。在100度下的高側向負荷, 太陽下軌道或道路更可能達到140度的,在乾燥環境中, 可能在30度或28度之間,在雪地中,這是一個瘋狂的範圍。
輪胎行進中並不是一個完美的圓形, 並且胎面花紋的設計方式獲得了改進,他們接觸的道路的方式, 當輪胎受壓時做了什麼,在底部滾動。
胎面花紋的形狀和設計必須在當它們通過膨脹和收縮時,不會彼此抵抗, 並且產生較少的噪音。
.現代電腦技術模擬是驚人的,但人不是使用電腦上的輪胎, 而是使用的自己的車,所以在虛擬現實兩個領域中, 都需要盡可能的高標準。
在實驗室中,輪胎必須要用最高標準設計,再實際測驗。 我們也做一個稱為「Redneck Testing(鄉下人測試)」的測試, 團體實際坐在汽車上後給出回饋,這3個評估是非常重要的。
關於BFG最棒的事情就是, 我們的團隊是一群賽車手和工程技術專家所組成。
在拉力賽中,我們先從一般從碎石胎(gravel tire)開始, 如果輪胎變得充滿泥濘或潮濕的,會在那個輪胎上添加額外的切口, 以便讓水或泥離開。
舉個例子,在加拿大Targa Newfoundland島上,一個5天的比賽,雲林縣水林鄉變頻跳蛋 環島一周約有1200英里。 比賽中,4天通常都是乾燥、涼爽的天氣, 但幾乎每年都有近1天一定遇到颶風。
我們使用街道輪胎,所以我開始在海邊的懸崖邊用每小時120英里的速度測試輪胎, 這就是我測試輪胎的方式,我利用「撕裂測試(ripping testing)」,在Ttarga Newfoundland比賽期間內,測試了幾種不同的輪胎。
學校的教育中通常沒教駕駛,
當然,我來自加拿大,你會覺得在下雪或濕的條件下培訓、 獲得駕照是必須的,但是不幸地,北美州並不是這個狀況,在歐洲, 要考駕照的駕駛得有更認真的態度,因為被認為是一種特許權力( privilege),而不是權利(right)。
最終每個駕駛都會變成某個程度上的表演駕駛,然而,惡劣的天氣,大雨,積水,滑水和黑冰(指的是一種很薄的, 覆蓋在道路上難以發現的冰層)這些可能出現的狀況, 代表駕駛反應需要非常好。
當它是70度和大陽光的情況下,每個人或多或少都可以開車。
但你把輪胎上面放一點水,你可以發現它會被吸進輪胎,坦白說,法定的胎面深度太低,對於積水來說,胎面深度很重要。 我們會利用硬幣測試,拿一分錢,把它放在輪胎痕上, 如果你能看到硬幣上總統的頭頂,代表你的胎面不夠。
要隨時注意你想去的地方,部分司機經常看著別台車、 電線桿或他們即將撞到的東西。
如果一輛車正在阻擋道路,不要看它,去找路。 這是一個被證實的生理概念,方向盤會不知不覺地跟隨身體, 並會控制移動到駕駛的視覺焦點。 因此,集中精神解決問題很重要。
此外,人們開車距離太近,有時只差兩台車距, 以每小時60英里速度來說,太近了。 駕駛員應該任何時候都盡可能注意路況。
很多業餘的賽車手為了加快速度會做一些快速運動,它們煞車很快、 轉向快、用力催油門,但汽車對這些尖銳的反應不佳。 任何職業賽車手上車,所有事都很緩慢 - 轉方向盤是滑順的,剎車是漸進和柔軟的。
汽車的重量應該向前壓,而不是放在周圍, 急煞車會使得彈簧衝擊太快新竹縣峨眉鄉鎖精套環,反彈會對駕駛不太好, 少裝一點東西吧。
當我開賽車的時候,就像在車裡有一個交響樂團。 它很安靜,我正在做的事都很緩慢、平穩的動作。
這種方式適用於在路上積水或有黑冰的時候,你當然可以轉動方向盤和踩剎車。 但我建議可以相反的做,深呼吸、開出來、安穩地。
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陸軍官校機械工程系教授黃興祿對於被指控,他的論文造假涉及自我抄襲、一稿多投、數據造假及不實掛名等情形,提出嚴正抗議。
黃興祿表示, 爆料者已經不是第一次了亂控他的論文造假抄襲,在今年10月曾惡意檢舉兩次,經併案處理,學校召開學術論理委員會審查後不成立,已還他清白。
這次爆料者再向教育部指控他有四篇論文造假及自我抄襲、一稿多投、數據造假及不實掛名等,12月19日他才從經由校方轉告此事。經他向投稿的保加利亞期刊查證,發現是有人轉刊了他的2002發表的論文內容,而非他一稿多投。
至於對方指控黃興祿多篇論文自我抄襲,他說,他的學術論文是由立論平台做出發,而分支發展多方不同的彰化縣和美鎮情趣睡衣論文內容,但因有相同的立論平台,所以引用的專有術語,在內容上會一再出現,這並不是抄襲,而常見的學術研究作法。
延伸閱讀:【獨家】再添一樁!陸軍官校爆論文造假醜聞
黃興祿說,投出去的論文完全是不同的內容,絕非一稿多投,只要詳讀論文內容就會知道,而不能只以用字相同的百分比來看。
針對數據造假一事,黃興祿教授說明,研究裂痕成長與差排組織之基本平台為裂痕成長速率範圍為10-6 mm/cycle、10-7 mm/cycle、 10-8 mm/cycle的裂痕尖端前的大範圍差排組織結構。因此隨後所以會引用研究基礎平台數據。然在估算應力及塑性應變振幅分佈實需較精確的數字,以求獲得良好結果,故從實驗記錄查知計算裂痕成長速率,且數據在合理範圍。但其中有一個數據再引用時誤植,他向《上報》承認疏失,但絕不是故意。黃興祿也明白表示,此論文沒有與他人比較或讓圖形更美,更不是一個偉大發現,實在沒有造假數據動機及必要。
另外,黃興祿還被指控論文不實掛名,指被掛名的第二作者H. T. Tsreng經常根本沒有這個人。黃說,是他打太快,多了一個字母r,應該是H. T. Tseng,這人是他的學弟曾煥廷。他已經取得曾的證明文書,確認是第二作者。
至於被指控不只文字相同,連照片都相同,黃興祿表示,報上刊出的照片就是他研究基礎平台的照片,以此基礎所延續之研究,基於經費,時間及儀器限制,計畫實驗常設計引用此基礎之相片,同一平台出發做論述,引用相同的照片是沒有問題的,從事學術研的人都懂的。
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雨胎的第一次現身是什麼時候
雨胎(rain tire)其實是賽車用語,在過去30年或更久,輪胎廠商一直設法解決在路上水分、
現在幾乎所有的輪胎公司會使用二氧化矽,但是二氧化矽含量、
在這些條件下,你真的需要高水平的工程和創新才能堅持下去。 在過去5到7年內,非常認真才能達到標準。
四季通用胎是雨胎和乾胎之間的折衷嗎?
這並不是折衷,因為科技的進步,二氧化矽對濕、
當車子輪胎在打滑(hydroplaning)時,
Tire dry rot can happen as a result of aging tires, hot weather, and can lead to a tire blowout. @WUFTNews pic.twitter.com/ksNEwuKrmD
— Stephanie Byrne (@StephanieEByrne) 2015年4月13日
乾胎、雨胎的發展對四季通用胎作出貢獻嗎?
現在假設我們正在車道上比賽車,天氣可能會有雷雨,
而且必須了解如果情況有變,司機必須盡量避免某些狀況。如果光滑的賽道上開始下雨,周圍的地方會開始積水。
如果在潮濕和有條件的乾燥環境,
因此車上要有一套輪胎,或者兩套輪胎 -雨胎和乾胎 ,或者四季通用胎。
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在雨胎的開發過程中,最大的成就是什麼?
我的第一個回答會是電腦。
因為電腦了管理複雜的合成機制,
如果是另外一個部份,
輪胎行進中並不是一個完美的圓形,
胎面花紋的形狀和設計必須在當它們通過膨脹和收縮時,不會彼此抵抗,
Whatever the #weather, wet or dry, @FirestoneRacing tire are ready for #HIGPA @BarberMotorPark#BradenAtBarber pic.twitter.com/5Lspwk9ny5
— Gary Braden (@bradengw) 2015年4月24日
如何比較電腦模擬與真實測試?
.現代電腦技術模擬是驚人的,但人不是使用電腦上的輪胎,
在實驗室中,輪胎必須要用最高標準設計,再實際測驗。
關於BFG最棒的事情就是,
是否有在拉力賽下測試雨胎或四季通用胎的經驗,兩者如何比較?
在拉力賽中,我們先從一般從碎石胎(gravel tire)開始,
舉個例子,在加拿大Targa Newfoundland島上,一個5天的比賽,
我們使用街道輪胎,所以我開始在海邊的懸崖邊用每小時120英里的速度測試輪胎, 這就是我測試輪胎的方式,我利用「撕裂測試(ripping testing)」,在Ttarga Newfoundland比賽期間內,測試了幾種不同的輪胎。
學校的教育中通常沒教駕駛, 你認為這件事情,應該包括在課程內嗎?
當然,我來自加拿大,你會覺得在下雪或濕的條件下培訓、
你能為下雨天的高速公路司機提供一些指南嗎?
最終每個駕駛都會變成某個程度上的表演駕駛,然而,惡劣的天氣,大雨,積水,滑水和黑冰(指的是一種很薄的,
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恐慌情況應該發生嗎?
要隨時注意你想去的地方,部分司機經常看著別台車、
如果一輛車正在阻擋道路,不要看它,去找路。
此外,人們開車距離太近,有時只差兩台車距,
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這次爆料者再向教育部指控他有四篇論文造假及自我抄襲、一稿多投、數據造假及不實掛名等,12月19日他才從經由校方轉告此事。經他向投稿的保加利亞期刊查證,發現是有人轉刊了他的2002發表的論文內容,而非他一稿多投。
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針對數據造假一事,黃興祿教授說明,研究裂痕成長與差排組織之基本平台為裂痕成長速率範圍為10-6 mm/cycle、10-7 mm/cycle、 10-8 mm/cycle的裂痕尖端前的大範圍差排組織結構。因此隨後所以會引用研究基礎平台數據。然在估算應力及塑性應變振幅分佈實需較精確的數字,以求獲得良好結果,故從實驗記錄查知計算裂痕成長速率,且數據在合理範圍。但其中有一個數據再引用時誤植,他向《上報》承認疏失,但絕不是故意。黃興祿也明白表示,此論文沒有與他人比較或讓圖形更美,更不是一個偉大發現,實在沒有造假數據動機及必要。
另外,黃興祿還被指控論文不實掛名,指被掛名的第二作者H. T. Tsreng經常根本沒有這個人。黃說,是他打太快,多了一個字母r,應該是H. T. Tseng,這人是他的學弟曾煥廷。他已經取得曾的證明文書,確認是第二作者。
至於被指控不只文字相同,連照片都相同,黃興祿表示,報上刊出的照片就是他研究基礎平台的照片,以此基礎所延續之研究,基於經費,時間及儀器限制,計畫實驗常設計引用此基礎之相片,同一平台出發做論述,引用相同的照片是沒有問題的,從事學術研的人都懂的。
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